歷史資料浩如煙海，藏在故紙堆中，這里只能整理出一個(gè)框架，為讀者提供一個(gè)參考系;而針對(duì)具體的問題，還需要進(jìn)一步發(fā)掘具體案例來作為決策的參考。鑒于篇幅所限，這里僅簡略回顧二戰(zhàn)前的國際建設(shè)市場發(fā)展歷程。

　　鐵路時(shí)代英國建設(shè)公司的霸主地位

　　在鐵路時(shí)代的早期(1820-1850)，鐵路項(xiàng)目的工程設(shè)計(jì)和施工并沒有嚴(yán)格區(qū)分開來，這些項(xiàng)目被少數(shù)工程師所壟斷。但是隨著鐵路項(xiàng)目的迅速增多，在19世紀(jì)30、40年代，所謂的承包商成長起來，承擔(dān)了施工任務(wù)。當(dāng)時(shí)著名的英國鐵路承包商包括托馬斯•布拉西(1805-1870)、薩繆爾•佩托(1809-1889)、愛德華•貝茨(1815-1872)和威廉姆•麥肯茲(1794-1851)。

　　其中最為成功的當(dāng)數(shù)“19世紀(jì)的巨人之一”布拉西。至1847年，布拉西建造了英國三分之一的鐵路;而他一生中完成了當(dāng)時(shí)世界鐵路的二十分之一。這包括法國鐵路的四分之三，和其他歐洲國家、加拿大、澳大利亞、南美洲和印度的主要鐵路線以及相關(guān)的橋梁、車站、隧道、排水系統(tǒng)等等。布拉西的國際建設(shè)事業(yè)起始于1841年，當(dāng)時(shí)布拉西在蒸汽機(jī)發(fā)明人喬治•史蒂芬森的建議下去法國和麥肯茲合作中標(biāo)了法國的第一條鐵路。到1844他們一共在法國獲得了三個(gè)鐵路項(xiàng)目，總長703公里。為完成這些項(xiàng)目布拉西派了數(shù)千名英國工人去法國，因?yàn)樗J(rèn)為法國工人技術(shù)能力不如英國工人。盡管這些英國工人的工資平均比法國工人高出約30%，考慮到生產(chǎn)率的差異，成本上依然是合算的。

　　1844年至1847年英國的鐵路狂熱中，英國國會(huì)批準(zhǔn)了15000公里的鐵路線，給布拉西以及其他的英國鐵路承包商很多的機(jī)會(huì)。但是鐵路泡沫的破裂以及法國1848年革命后的金融危機(jī)促使英國的鐵路建設(shè)巨頭進(jìn)入其他國家和地區(qū)，包括東歐、俄國、阿爾及利亞、印度、加拿大、澳大利亞和南美去追逐更高額的利潤。這些英國承包商在海外的項(xiàng)目所使用的設(shè)備、材料、人工很多來自英國本土。有些材料可能先從一些殖民地運(yùn)送到英國本土再轉(zhuǎn)運(yùn)到海外建設(shè)工地。盡管獲得了大量的工程，布拉西在每7個(gè)投標(biāo)中大概能中1個(gè)。布拉西選擇項(xiàng)目非常謹(jǐn)慎，很少獨(dú)自承攬工程，往往和其他幾位巨頭聯(lián)合，另外在很多項(xiàng)目中合作的工程師都是史蒂芬森。在19實(shí)際60年代屬于不發(fā)達(dá)的地區(qū)例如阿根廷，布拉西的業(yè)主不能完全以現(xiàn)金支付，所以鐵路沿線的三萬平方英里土地被作為報(bào)酬。隨著資本的積累，一些承包商接受鐵路公司的股票作為報(bào)酬，從而成為股東。有時(shí)這些承包商自主的投資建設(shè)鐵路，其后待價(jià)而沽。所以當(dāng)時(shí)很多鐵路建設(shè)公司擁有了很多固定資本，擁有不完全是承包商的特征，這和當(dāng)前很多建設(shè)公司進(jìn)行房地產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施投資的多元化經(jīng)營非常類似。

　　勞務(wù)分包作為一種壓縮成本、轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)和增強(qiáng)控制的辦法形成于早期道路和運(yùn)河建設(shè)中，并在維多利亞時(shí)代的鐵路承包商手中發(fā)揚(yáng)光大。在1846年的時(shí)候，佩托在全世界擁有9000名建筑工人，除其中3700為其直接雇傭外，其余都是通過勞務(wù)分包商(或者又稱代理、中間人)。勞工方面這些承包商也使用奴隸、服刑的罪犯和其他強(qiáng)迫勞工。從1849 年開始，很多中國苦力飄洋過海來秘魯從事鐵路建設(shè)。這些中國勞工，包括很多為失敗后流亡海外的太平天國侍王李世賢余部，參加了秘魯中部和南部幾條鐵路的建設(shè)。

　　但是這些英國鐵路建設(shè)巨子在海外市場的表現(xiàn)并不總是盡如人意。一方面他們索要的高回報(bào)率與他們提供的服務(wù)可能并不相稱，另一方面開始崛起的本地承包商往往可以以更低廉的價(jià)格完成項(xiàng)目。所以在澳大利亞、印度和加拿大布拉西和佩托屢遇挫折。盡管如此，布拉西的事業(yè)一直繁榮到他1870年去世。佩托的事業(yè)毀于1866年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。他的最后一個(gè)項(xiàng)目是英國國內(nèi)的倫敦-恰特姆-多佛鐵路，因?yàn)槭且怨煞葜Ц?，所以隨著來自金融界的發(fā)起人的破產(chǎn)，佩托遭到致命一擊。1866年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)結(jié)束了英國承包商的上升勢頭，雖然一些后起之秀如約翰•埃爾德和魏特曼•皮爾森繼承了部分的輝煌，但總歸來講其后20年英國承包商不復(fù)在國際建設(shè)市場上擔(dān)負(fù)領(lǐng)頭羊角色。

　　早期的鐵路承包商雖然領(lǐng)一時(shí)的風(fēng)騷，但是在經(jīng)營戰(zhàn)略和組織上有很大的局限性。在現(xiàn)代企業(yè)制度還沒有建立起來的時(shí)代，承包商基本指代個(gè)人，當(dāng)巨人逝去，偉業(yè)也逐步消亡。這些早期的承包商也有多元化經(jīng)營，但是基本上都是集中于鐵路工業(yè)，例如機(jī)車的制造，相關(guān)建材和機(jī)械的生產(chǎn)，但是隨著鐵路時(shí)代的結(jié)束，市場也都基本萎縮。早期項(xiàng)目的業(yè)主很難做到完全現(xiàn)金支付，使得承包商必須接受鐵路股票或其他資產(chǎn)，因此承受的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)非常大。

　　其它歐洲建設(shè)公司的逐步崛起

　　即使在最興旺的時(shí)候英國承包商也絕對(duì)沒有壟斷世界范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。到了19世紀(jì)50年代后期，法國、德國和比利時(shí)的公司也開始在歐洲各地修建鐵路。例如法國皮埃爾兄弟的公司在西班牙和俄國修建鐵路。法國和德國的承包商還在國際的橋梁、港口和住宅項(xiàng)目上和英國承包商競爭。例居斯塔夫•埃菲爾(1832-1923;著名橋梁工程師，埃菲爾鐵塔設(shè)計(jì)者)的法國咨詢和建設(shè)公司在19世紀(jì)70、80年代在葡萄牙、西班牙、菲律賓、南美洲的智利、玻利維亞和秘魯修建橋梁，在波多黎各修建燈塔。埃菲爾還參與了巴拿馬運(yùn)河的建設(shè)。

　　法國：1854年和1856年，法國駐埃及領(lǐng)事斐迪南•德•雷賽布(1805-1894)子爵獲得了奧斯曼帝國埃及總督帕夏塞伊德的特許建設(shè)蘇伊士運(yùn)河。1858年，蘇伊士運(yùn)河公司建立。總承包商是法國的Couvreux & Hersent。在蘇伊士運(yùn)河項(xiàng)目中，埃及政府提供給承包商兩萬多名強(qiáng)迫勞役工人。運(yùn)河于1869年通航，最終的花費(fèi)超出預(yù)算的兩倍。其后斐迪南于1879年組織了巴拿馬洋際運(yùn)河環(huán)球公司開鑿巴拿馬運(yùn)河。Couvreux & Hersent繼續(xù)作為總承包商。斐迪南過度樂觀估計(jì)了工程的難度。巴拿馬地區(qū)天氣潮濕悶熱多暴雨洪水，地形復(fù)雜，不利工程進(jìn)行。并且當(dāng)?shù)責(zé)釒魅静∷僚?，先后奪走了兩萬多名建筑工人的生命。在工程進(jìn)度的嚴(yán)重滯后，迫使法國人于1889宣布失敗。1904年美國以4000萬美元接手了運(yùn)河項(xiàng)目。開始了一個(gè)絕對(duì)的國際工程，承包商來自諸多國家：美國、荷蘭、法國、瑞士、瑞典和英國;工人主要來自牙買加、馬提尼克和哥倫比亞，另外還有許多印第安人勞工。巨型的挖掘(例如Convereux的鏈?zhǔn)界P斗;現(xiàn)在還保存在巴黎的技術(shù)博物館)和疏浚機(jī)械開始用在巴拿馬運(yùn)河的開鑿上， 這些機(jī)械按照工程師們的計(jì)算可以抵50萬人工。到1914年8月15日巴拿馬運(yùn)河正式通航，官方宣布的死亡勞工人數(shù)為5000多人，但實(shí)際傷亡人員可能超過三萬人。

　　德國：一直到19世紀(jì)80年代，德國都還沒有一家承包商有實(shí)力修建鐵路。在獲得德意志銀行的支持前，德國當(dāng)時(shí)最大的建設(shè)公司菲利普•霍爾茲曼(成立于1909年)只在德國周邊的一些國家承攬排水和橋梁工程。德意志銀行公司促成了霍爾茲曼和擁有豐富鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的法國承包商Regie Generale在1889到1892年間聯(lián)合修建了Ismid到Angora鐵路段，霍爾茲曼由此獲得鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，開始在東非和亞洲承攬鐵路工程，并有實(shí)力自1903年起參與建設(shè)長達(dá)3184公里的打通德國到波斯灣的巴格達(dá)鐵路(雖然因?yàn)榱袕?qiáng)間的爭斗并未完全建成)。作為霍爾茲曼的主要股東和貸款銀行，德意志銀行和菲利普霍爾茲曼的緊密合作一直持續(xù)到2002年這家建筑業(yè)巨頭破產(chǎn)為止(盡管彼時(shí)德意志銀行不斷修改拯救方案，試圖使其免于倒閉)。隨著德國這個(gè)后起的殖民地國家的對(duì)外擴(kuò)張，德國承包商在德國的殖民地參與修建了很多鐵路和其他基礎(chǔ)設(shè)施。而當(dāng)今如日中天的豪赫蒂夫，盡管早在1874年成立，此時(shí)主要還在其國內(nèi)市場掙扎求存。一戰(zhàn)雖然造成了商業(yè)意義上的國際承包活動(dòng)的基本停滯，其后德國承包商迅速卷土重來。繼續(xù)在德意志銀行的支持下，霍爾茲曼在阿根廷的分公司發(fā)展迅猛，雖然和美國建設(shè)公司的競爭激烈，到1930年的時(shí)候已經(jīng)擁有5000名員工，成為南美最大的承包商了。另一家德國程包商Wayss & Freytag此時(shí)也回到南美市場。它設(shè)立在阿根廷、巴西和烏拉圭的分公司二十年后在二戰(zhàn)中被所在國政府(皆屬同盟國陣營)沒收。

　　其他國家：一戰(zhàn)前的國際市場并不僅僅限于鐵路和運(yùn)河，城市的發(fā)展造就了一些致力于市政公用設(shè)施的國際承包商，例如英國承包商約翰•埃爾德憑借在歐洲、加拿大、新加坡、阿根廷、巴西等國的大量供氣供水項(xiàng)目在19、20世紀(jì)之交成為英國最大的三個(gè)國際承包商之一。其最有名的工程當(dāng)算1902年在埃及完成的阿斯旺大壩。英國資本一直垂涎開拓中國鐵路市場，1876年怡和洋行以欺瞞手段修建了全長4.5公里的吳淞鐵路，承包商是英國的約翰•蒂克森。蘇伊士運(yùn)河引發(fā)了世界范圍內(nèi)的港口和海事工程建設(shè)高潮，為歐洲國際承包商們造就了大量機(jī)會(huì)。丹麥雖是小國，但是成立于1904年的丹麥公司克里斯蒂安尼&尼爾森卻有不俗的表現(xiàn)。它在鋼筋混凝土的創(chuàng)新和使用方面頗有專長，憑此參與到瑞典、德國、英國和俄國的橋梁、港口和其他鋼混結(jié)構(gòu)項(xiàng)目中，并在一戰(zhàn)后將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到南美、澳大利亞、非洲和亞洲，成為當(dāng)是世界上最大的建設(shè)公司之一。其泰國分公司成立于1930年，在1991年成為一家泰國上市公司，最大股東為泰國國王普密蓬。該公司1992年反收購在丹麥上市的母公司，使其從一個(gè)發(fā)達(dá)國家公司變成了一個(gè)發(fā)展中國家公司。在國際建設(shè)市場發(fā)展史上類似情況是很少見的。

　　歐洲公司經(jīng)營的特點(diǎn)：法國與德國的承包商以及1866年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后的大多數(shù)英國承包商都缺少早期英國鐵路承包商那種獨(dú)立商業(yè)運(yùn)營的風(fēng)格，而更多的服務(wù)于國家的政治經(jīng)濟(jì)目的。例如成立于1846年的法國建設(shè)公司La Societe de Construction des Batigolles在普法戰(zhàn)爭之后在海外市場上主營中歐市場，就是為了迎合法國政府的戰(zhàn)略，遏制德國對(duì)巴爾干地區(qū)的影響。聽命于日本政府和軍隊(duì)，日本的承包商如鹿島建設(shè)等在1897 年開始就在朝鮮、中國臺(tái)灣和中國東北修建鐵路、公路、港口、電站、運(yùn)河等基礎(chǔ)設(shè)施便于殖民統(tǒng)治和經(jīng)濟(jì)掠奪。這種傳統(tǒng)在二戰(zhàn)中表現(xiàn)的更是淋漓盡致。第一次世界大戰(zhàn)(1914-1918)中，德國承包商如霍爾茲曼和英國承包商如皮爾森都在各自母國軍隊(duì)的占領(lǐng)區(qū)參與建設(shè)或者破環(huán)活動(dòng)，可謂是建設(shè)行業(yè)國際化的新形式。

　　美國建設(shè)公司的后來居上

　　19世紀(jì)的美國市場比較封閉，但從20世紀(jì)初開始英國承包商例如皮爾森和德國承包商例如霍爾茲曼開始積極進(jìn)入美國市場。雖然并不清楚霍爾茲曼是否刻意隱蔽自己，它在美國所成立的帝國工程公司并不為公眾所知是一家德國公司。一脈相承的，二戰(zhàn)后外國公司傾向于使用收購方式進(jìn)入美國市場，而不張揚(yáng)外資身份，這似乎和美國業(yè)主傾向于使用本土承包商有關(guān)。但是第一次世界大戰(zhàn)很快終止了德國承包商在美國的經(jīng)營活動(dòng)，美國市場再次變得封閉。直到第二次世界大戰(zhàn)開始，即便不是美國敵國的承包商也發(fā)現(xiàn)很難進(jìn)入美國市場。封閉的國內(nèi)市場和眾多的大型國內(nèi)項(xiàng)目(如胡佛大壩)使得美國本土的建設(shè)公司避免了外國承包商的沖擊，不斷的積累經(jīng)驗(yàn)和資本，提高技術(shù)和管理水平，得以迅速發(fā)展壯大，為二戰(zhàn)后橫掃國際市場做好了充分的準(zhǔn)備。

　　然而廣闊的國內(nèi)市場從來沒有束縛牛仔們的腳步。早在19世紀(jì)后半葉，美國承包商例如亨利•梅格斯(1811-1877)在海外，尤其是拉丁美洲，為美國企業(yè)建造了一些特定用途的工業(yè)鐵路。伴隨國內(nèi)鋼鐵工業(yè)的巨大發(fā)展和眾多的本土項(xiàng)目上積累起來的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，美國承包商例如聯(lián)合橋梁公司、鳳凰橋梁公司和賓西法尼亞鋼鐵公司在鋼結(jié)構(gòu)橋梁的建設(shè)方面戰(zhàn)勝了英國的競爭者在世界各地包括中國贏得很多合同。根據(jù)英國土木工程師協(xié)會(huì)的調(diào)研，美國公司的優(yōu)勢來自較少工會(huì)對(duì)于生產(chǎn)任務(wù)的抵制、24小時(shí)連續(xù)施工和很強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力。19世紀(jì)后十年全世界又有大量的電氣照明、電站和電氣化鐵路項(xiàng)目。美國承包商憑借和電業(yè)巨子西屋、通用電氣的關(guān)系在歐洲、拉美和亞洲廣泛參與此類工程建設(shè)。1898年美西戰(zhàn)爭后，美國殖民地的開拓給美國承包商帶了更多海外項(xiàng)目。又隨著第一次世界大戰(zhàn)后美國成為資本輸出國，美國的工程和建設(shè)公司迎來了更大的發(fā)展，市場迅速擴(kuò)展到歐洲、蘇聯(lián)、非洲、菲律賓、中國、日本和澳大利亞。一戰(zhàn)后，盡管美國程包商從歐洲僅獲得了少量重建項(xiàng)目合同，但其規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法和二戰(zhàn)后馬歇爾計(jì)劃帶來的眾多大項(xiàng)目相提并論。因?yàn)槊绹尿溔顺删停?920年的時(shí)候日本政府邀請(qǐng)喬治•富勒公司，當(dāng)時(shí)美國最大的建設(shè)公司和有名的高層建筑承包商(1970年清盤)在日本設(shè)立一間分公司，并指導(dǎo)日本的建設(shè)公司進(jìn)行鋼混和鋼結(jié)構(gòu)施工。

　　隨著先進(jìn)發(fā)達(dá)國家工程的逐步減少和施工技術(shù)的傳播，歐洲和美國承包商對(duì)不發(fā)達(dá)地區(qū)和國家的工程項(xiàng)目的競爭日趨加劇，市場的競爭開始上升成為國家間的政治角力。在大蕭條時(shí)代(1929-1941)，海外訂單讓一些歐洲和美國建設(shè)公司幸免于難。斯大林的超高速工業(yè)化道路，在前蘇聯(lián)的第一和第二個(gè)五年計(jì)劃期間(1928-1937)，創(chuàng)造了很多工業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，為歐洲(特別是德國)和美國的建設(shè)公司提供了庇護(hù)所。

　　國際建設(shè)市場一個(gè)半世紀(jì)風(fēng)風(fēng)雨雨，早期成名的國際承包商堅(jiān)持到現(xiàn)在的幾乎沒有。大多數(shù)現(xiàn)在躋身ENR225強(qiáng)的公司在當(dāng)時(shí)或者還沒有誕生，或者主要關(guān)注其本土市場;克里斯蒂安尼&尼爾森已經(jīng)遠(yuǎn)沒有昔日的榮光;如果不是在21世紀(jì)初轟然倒下，菲利普•霍爾茲曼可以算唯一的百年常青樹，但是國際建設(shè)市場高度的競爭和風(fēng)險(xiǎn)卻容不得有任何假設(shè)。但是不管怎么樣在德意志銀行支持下霍爾茨曼的高壽和早期鐵路巨子在金融危機(jī)中的出局很清楚的表明的穩(wěn)健的財(cái)務(wù)和銀企合作對(duì)建設(shè)公司是很重要的。這對(duì)盲目渴望進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)市場卻無相應(yīng)財(cái)力的企業(yè)或許應(yīng)當(dāng)有所警示。國際建設(shè)行業(yè)對(duì)政府和其他行業(yè)的依賴看來是從來如此。從殖民擴(kuò)張、軍事侵略、到不同行業(yè)(如鐵路、電力和鋼鐵)的興旺和衰落，建設(shè)行業(yè)也在不斷經(jīng)歷起起落落。不少時(shí)代的寵兒可以得意于一時(shí)，但是如果不靈活求變，根本經(jīng)不起市場風(fēng)浪的沖擊。如何有效在全球范圍內(nèi)追逐資本的流動(dòng)，永遠(yuǎn)是國際承包商的必修課。另一方面，雖然在其他行業(yè)有些國際玩家漸漸成為游離于國家之外的存在，對(duì)承包商來說那只是一個(gè)虛幻的夢：承包商身上永遠(yuǎn)有國籍的烙印，有自己的國家利益需要守護(hù)?？疵绹慕?jīng)驗(yàn)，就知道當(dāng)自己的承包商還不茁壯的時(shí)候，封閉的國內(nèi)市場是有必要的。比較令人吃驚的是二戰(zhàn)前的日本市場對(duì)美國承包商竟然是適度開放的，這和今天相反的狀況對(duì)比是何其的有趣。