四川布局樞紐網絡通達江海 南向高速通道雛形初具

發(fā)布日期：2018-09-21來源：網絡來源編輯：張世輝

[摘要]

　　 金秋9月，成都至宜賓高速已全面開工，這條連接兩大交通樞紐的南向高速通道正加快形成。 四川省委十一屆三次全會提出，要形成“四向拓展、全域開放”立體全面開放新態(tài)勢，并強調“突出南向”。作為“先行官”，交通運輸系統(tǒng)將從哪些方面發(fā)力？

　　 多路并舉

　　 加密出川高速路網建設，完善內部路網互聯(lián)互通

　　 在四川省交通運輸廳規(guī)劃處掛圖作戰(zhàn)的多條高速公路項目中，西昭、德會等尚處于前期工作的高速公路項目也位列其中。“這兩個項目的實施，有利于完善四川南面的高速路網。”規(guī)劃處處長許磊介紹。

　　 攤開一張四川省高速公路規(guī)劃建設示意圖，許磊逐一介紹南向出川線路。他說，就高速公路而言，四川到粵港澳大灣區(qū)、北部灣經濟區(qū)以及經昆明至河口、磨憨、瑞麗口岸的公路大通道已全線實現(xiàn)高速公路貫通。到瑞麗口岸，目前需經昆明、大理繞行，待在建的攀大高速公路建設后，從攀枝花可直接取道大理抵達瑞麗。

　　 南向開放，交通規(guī)劃建設思路已經形成。對外，將加密通道、提升能力。截至目前，全省共布局了由成都經云南、貴州出境出海和由川東北經重慶、貴州出海的20條南向高速公路大通道，其中已建成8條。待建項目中，經貴州出境出海的古藺到畢節(jié)金沙高速、經重慶出境出海的南充到潼南高速已啟動前期工作，以盡快形成“多點放射、多路并舉”互聯(lián)互通南向通道格局。

　　 對內，則完善四川省內部路網。“重點考慮兩個層面，一是經濟區(qū)之間的快速連接，二是經濟區(qū)內部的互聯(lián)互通。”許磊說，瀘州—宜賓、攀枝花這兩個全國性綜合交通樞紐都位于川南，將著力完善兩個樞紐之間的連接，以及成都國際性綜合交通樞紐與兩個全國性綜合交通樞紐的連接。

　　 樞紐的自身建設也要跟上。瀘州—宜賓樞紐將發(fā)揮港口優(yōu)勢，加快疏港鐵路建設，攀枝花樞紐則強化對外的互聯(lián)互通，形成完善的集疏運網絡，凸顯交通樞紐功能。

　　 快捷相連

　　 加快形成樞紐之間、樞紐和腹地之間的集疏運通道

　　 在成宜高速宜賓段鋼筋加工廠，剛加工完畢的鋼筋籠被歸攏裝車，運往現(xiàn)場施工點……自今年5月正式破土動工以來，成宜高速宜賓段的建設就以快節(jié)奏向前推進，目前已全面進入橋梁樁基、墩柱施工階段。成宜高速仁壽段，也在短時間內完成拆遷和交地，進入實質性開工建設。

　　 成都是國際性綜合交通樞紐，宜賓是處于四川省南向開放前沿的全國性綜合交通樞紐。作為成都直達宜賓的第一條高速公路，成宜高速不僅將大幅縮短成都至宜賓兩地的陸路連接時間，也將實現(xiàn)兩個樞紐快捷相連，對于加快形成樞紐之間、樞紐和腹地之間的集疏運通道影響深遠。從目前進度看，成宜高速有望在2020年底，與成都天府國際機場及天府國際機場高速同步建成使用。

　　 盡管四川省南向通道公路通達，但在對四川現(xiàn)狀進行詳細調研和梳理后，對照建設經濟強省、打造立體全面開放新格局，四川省交通運輸廳提出了幾個亟須破解的問題，比如，南向高速公路通道不夠完善、南向通道運輸結構不合理、樞紐銜接效率不高等。

　　 如何破？加快建設是一大回應。在成宜高速之外，另一條銜接兩大樞紐的高速公路——宜攀沿江高速也在如期推進施工準備工作。這條起自宜賓新市、經涼山州至攀枝花的高速大通道，穿越了大涼山的深貧區(qū)，將宜賓、攀枝花兩個全國性綜合交通樞紐緊密地結合在一起。宜攀沿江高速建成后，還將與仁沐新高速無縫對接，形成成都到云南的高速大通道。

　　 另一重點是強化川南城市的內部連接，交通部門正推進在自貢與瀘州之間新建一條以一級公路為主的快速通道，力爭形成自貢至瀘州的經濟帶，變交通走廊為經濟走廊。

　　 降本增效

　　 挖潛東向出海通道、開拓南向出海通道，發(fā)展多式聯(lián)運

　　 今年底，宜賓港進港鐵路將正式開建，建設工期預計3年。建成后，通過鐵路進出宜賓港的貨物可直接運到港口，省去貨物中轉的時間、資金成本，“鐵水聯(lián)運”優(yōu)勢將更為凸顯。

　　 與此相呼應的是，今年以來宜賓港、瀘州港相繼開通了到廣西欽州港的貨運班列，通過鐵路+海運，讓川貨快速出海轉運到東盟、中東等地。

　　 四川地處內陸，不沿邊、不靠海，物流以公路運輸為主，占比高達86%。建設經濟強省的現(xiàn)實需求，和時代發(fā)展趨勢，都呼喚物流降本增效。那么，如何提高鐵路、水路運輸比例，讓運輸方式更綠色、運輸成本更實惠？對標省委十一屆三次全會要求，以問題為導向，四川省交通運輸廳到廣西、廣東等地“取經”，并對四川貨物流向進行了深入的走訪調研。

　　 “2017年，四川省集裝箱生成量約為100萬標箱。”四川省交通運輸廳航務管理局相關負責人介紹，調研發(fā)現(xiàn)，在長運距、大運量的集裝箱運輸中，公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運占比僅40%。對比東向、南向、北向出川下海的貨運通道后發(fā)現(xiàn)，東向水運多，盡管運輸成本低，但時間比鐵路、公路要多半個月左右；從時效性來看，南向出海最快，采取公海聯(lián)運、鐵海聯(lián)運時間相差不大，但后者成本更低。

　　 據(jù)此，作為行業(yè)指導部門，四川省交通運輸廳提出挖潛東向出海通道、開拓南向出海通道，加快發(fā)展“鐵水”、“公水”、無水港等多式聯(lián)運，發(fā)揮鐵路、水路運輸在長距離、大宗貨運運輸中的比較優(yōu)勢，推進運輸結構調整。

　　 多式聯(lián)運，須統(tǒng)籌發(fā)揮空鐵公水集成優(yōu)勢。補足水運運輸能力的短板，長江川境段、嘉陵江、金沙江等航運能力提升項目正在加快實施，今年底，嘉陵江將實現(xiàn)全段暢行，為了讓這條新增的“水上高速路”更暢通，8月底，四川省交通運輸廳派人赴重慶，專題協(xié)調利澤航運樞紐建設資金事宜，促進嘉陵江出川后的第一級樞紐工程審批提速。

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