中國鐵建設計參建福平鐵路正式進入鋪軌架梁階段

發(fā)布日期：2018-08-10來源：網絡來源編輯：張世輝

[摘要]

　 　
平潭海峽公鐵兩用大橋為全線的關鍵性控制性工程

     8月8日9時28分,隨著第1孔梁在福州長樂古槐特大橋鋪架成功，標志著由中國鐵建所屬鐵四院總體設計、中鐵二十四局施工的福（州）平（潭）鐵路正式進入架梁鋪軌的施工階段,這條離寶島臺灣最近的鐵路距離通車又進了一大步。 新建福州至平潭鐵路從福州站起穿鼓山，跨閩江，引入福州南站,繼而跨烏龍江至長樂市,再通過平潭海峽公鐵兩用大橋跨越人嶼島、長嶼島、小練島、大練島至平潭島。線路全長88.4公里，為國家一級雙線電氣化鐵路。其中福州至福州南段設計時速160公里，福州南至平潭段，設計時速200公里。

　　 福平鐵路雖然線路不長，但是建設工期長。2013年開工至今，已經五年多。當年以福平鐵路開工為標志，鐵路建設進入新一輪高潮。后期陸續(xù)開工的鐵路，許多已經建成通車，而福平鐵路還在艱難前進。這是因為，福平鐵路是我國在建鐵路控制性、重難點工程占比最大的一條鐵路。其中平潭海峽公鐵兩用大橋、閩江特大橋、烏龍江特大橋、以及鼓山隧道、高峰山隧道等五個控制性重難點工程的長度，占全線比例的41%。

　　 此外，全線工程地質條件極其復雜，經過低山區(qū)、海積平原區(qū)。沿線既發(fā)育有典型的不均勻風化的花崗巖，也發(fā)育有深厚層的海積軟土，多次穿越東西構造及新華夏構造帶，致使沿線隧道圍巖質量極差。

　　 尤其是平潭公鐵兩用跨海大橋，是我國首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋，也是目前國內合建長度最長的公鐵兩用橋。該施工區(qū)域每年6級以上大風超過300天，7級以上超過200天，最大浪高約9.69米。其風波之惡，與百慕大三角、好望角齊名，并稱世界三大風區(qū)。

　　 鐵四院總體設計負責人徐科介紹說，由于橋梁處于外海，其建設條件遠比已建成的杭州灣跨海大橋及在建的港珠澳大橋惡劣，是我國乃至世界上目前施工難度最大的橋梁之一。

　　 鐵四院和中國鐵建大橋局承擔了部分跨海大橋設計施工。地質專業(yè)設計負責人劉勇介紹，由于海上工程要求高、難度大，僅地質核查工作量就相當于陸地同等地質條件的60倍。為了解決關鍵技術問題，設計過程中進行了50多項專題研究。

　　 福州至平潭鐵路，是合福鐵路的重要延伸和擴展，也是未來京臺高鐵的“咽喉”。早日建成福平鐵路，對密切海峽兩岸交流合作，完善區(qū)域綜合交通網絡，加快海西經濟區(qū)建設，促進平潭綜合實驗區(qū)開放開發(fā)等具有重要意義。

隨著第1孔橋梁鋪架成功，標志著鐵四院總體設計的福州至平潭鐵路正式進入到鋪軌架梁的施工階段。

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