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三、國際PPP項目運營模式及融資模式
與其他運作模式相比,PPP模式有顯而易見的優(yōu)點:公共部門和私人部門可以發(fā)揮各自優(yōu)勢,充分利用有限資源,建立長期合作關(guān)系實現(xiàn)共贏;可以彌補公共部門資金不足的缺陷;節(jié)約管理成本和資金成本,提高建設和運營效率;提升基礎設施建設和服務水平。但PPP模式又是一個十分復雜的系統(tǒng)工程,參與者眾多,組織結(jié)構(gòu)和形式非常復雜,需要牽頭人有很高的協(xié)調(diào)組織能力;同時PPP模式一般周期較長,前期需要收集和分析大量的數(shù)據(jù)和資料以識別項目各階段的風險,對風險分擔機制要求很高。從國際PPP的實踐來看,PPP項目成功的核心在于三點:契約精神、風險共擔和利益共享。本部分將從運營模式、融資模式的角度,并結(jié)合案例對國際通常采用的PPP模式進行討論。
1.運營模式
國際PPP項目一般由政府作為發(fā)起人發(fā)起,由政府和私人部門共同投資設立。在政府與私人部門完成最初的招標和相關(guān)談判后,PPP項目的運作模式一般而言如下圖所示:
圖2 國際PPP項目基本運作模式
資料來源:聯(lián)合資信整理
PPP運作的基本流程如下:
?、僬退饺瞬块T按比例投入一定資本金籌建PPP項目公司。通常情況下,政府部門出資比例較小,而PPP項目的特點之一就是撬動更多的社會資金。同時,股本金占PPP項目所需全部投資額的比例較小,一般在10%-30%。
?、谕ㄟ^銀行等金融機構(gòu)獲得債權(quán)融資。PPP項目的特點之一是高負債運行,一般而言,債權(quán)資金占PPP項目公司總資產(chǎn)的70%或以上。融資方式大多是通過銀行貸款(含銀團貸款)和發(fā)行債券。在最新的PPP實踐中,信托、保險資金、養(yǎng)老資金等也有介入,極大的豐富了資金來源渠道。關(guān)于PPP項目的具體融資工具和融資方式,后文將會有更多論述。
③政府部門將特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給PPP項目公司。特許經(jīng)營期限根據(jù)項目類型不同而有所區(qū)別,一般而言在20-30年期間,項目類型以交通基礎設施、醫(yī)療等為主。
?、艹薪ㄉ膛cPPP項目公司簽訂建造合同,建造合同可能是BT或EPC總承包形式。供應商與PPP項目公司簽訂設備采購或供貨合同。在這個環(huán)節(jié),承建商可以通過墊資等方式、供應商可以通過經(jīng)營租賃等方式給PPP項目提供中短期融資甚至是長期融資。
?、軵PP項目公司向承建商、供應商支付相關(guān)費用。在大多情況下,SPV的發(fā)起方會同時作為項目承建商或供應商,因此對私人資本而言,可以從以下兩方面獲得收入:一是初始股權(quán)投資回報,即資金回報;二是建造合同收入或供貨合同收入,即服務回報。
?、捱\營商與PPP項目公司簽訂運營維護合同。
?、逷PP項目公司向運營商支付相關(guān)費用。同樣,運營商一方面可以獲得資金回報,另一方面可以通過后期運營維護取得服務回報。
⑧保險公司與PPP項目公司就相關(guān)債券簽訂保險合同。如美國馬薩諸塞州3號公路北段修繕擴建項目發(fā)行的30年免稅債券就購買了保險,使得債券被惠譽和標準普爾評級為AAA,從而降低了債券發(fā)行成本。
?、釋τ赑PP項目而言,投資回報一般包括三種模式:使用者付費、使用者付費+政府購買、政府購買。上述三種投資回報模式分別對應三種類型的項目,即經(jīng)營性項目、準經(jīng)營性項目和公益性項目。在經(jīng)營性項目中,使用者付費可基本覆蓋投資支出并提供合理回報。在準公益性項目中,由于其具有公益性質(zhì),單靠使用者付費可能不能完全彌補項目運行開支,因此需要政府部門通過政府購買方式提供一定的收入來源,即可行性缺口補助。如法國西班牙跨國鐵路項目,政府購買占到總投資的比例高達57%,政府購買成為該項目成功的重要因素。此外,在項目運營期間,特別是在項目收益達不到預期時,政府也會根據(jù)約定支付一定補助,即政府承擔最低需求風險。而在公益性項目中,政府購買將作為唯一收入來源用以彌補投資成本。
?、忭椖抗鞠蚬蓹?quán)資本和債權(quán)資本分配收益。在有的PPP項目中,后期由于運營等方面的問題可能會出現(xiàn)債務重組而改變原有資本結(jié)構(gòu)的情況(即再融資),在這種情況下,項目收益的分配應做相應調(diào)整。如英國賽文河第二大橋項目。
2.融資模式
國際PPP項目的融資基本上采取股權(quán)+債權(quán)的模式。
從具體融資工具看,國際PPP項目可以通過股東提供股權(quán)融資,包括政府和私人部門出資,最新實踐中PPP基金也逐步參與進來。PPP項目具有高負債運營的特點,資本金比例一般在10%-30%。PPP基金的主要作用是通過撬動資源和運用專業(yè)技能尋找優(yōu)質(zhì)PPP項目,在培養(yǎng)市場過程中起到催化作用。從國際PPP基金的實際操作看,主要分為政府發(fā)起的PPP基金和市場發(fā)起的PPP基金兩大類。政府發(fā)起的基金包括加拿大P3基金、印度基礎設施建設金融有限公司(提供長期的商業(yè)貸款,最多可提供資本成本的20%貸款,還提供咨詢服務和試點擔保計劃)、瑪格麗特2020基金(為歐洲氣候變化、能源安全等其他基礎設施投資項目提供股本和準股本金),JISSICA基金(為歐洲市政PPP項目提供貸款、股本和擔保)等。市場發(fā)起的基金包括氣候變化PPP基金(向亞行的發(fā)展成員國內(nèi)氣候與環(huán)境相關(guān)領域的項目提供股本、貸款及基金)、菲律賓基礎設施投資聯(lián)盟(為菲律賓核心基礎設施融資提供股本和準股本)。
國際PPP項目也可以通過商業(yè)貸款(包括銀團貸款)、資本市場、國家或區(qū)域性開發(fā)銀行等方式獲得債務融資。其中,資本市場的具體形式主要為地方政府債券、項目收益?zhèn)?、公司債券、以及資產(chǎn)證券化產(chǎn)品等。在最新的PPP項目實踐中,為了隔離政府風險,政府一般不直接承擔債券的償還責任,但會通過提供政府補貼、幫助申請PPP基金等方式對PPP項目融資提供支持。
美國在運用收益證券方面是最好的國家之一。項目收益?zhèn)敲绹不A設施債務融資的主要渠道,是僅次于國債和公司債券的第三大債券市場。通常有政府撥款、地方稅收收入或者租賃付款作擔保,可以免繳美國聯(lián)邦收入所得稅(和一些地方稅),直接降低融資成本達2個百分點。
在PPP項目的債券融資中,由于債券存續(xù)期較長,可能會采用通貨膨脹指數(shù)化債券來規(guī)避通脹風險。通脹指數(shù)債券是指債券的本金或利息根據(jù)某種物價變量定期進行調(diào)整的債券工具。如澳大利亞皇家婦女醫(yī)院項目中,債務融資為2.93億美元(穆迪評級為Aa2),其中就包括1.45億美元的28年期指數(shù)化年金債券(Indexed Annuity Bonds,IABs,通脹指數(shù)化債券的一種)。
此外,從廣泛意義上講,EPC總承包商可以通過BT等形式、設備承包商可以通過經(jīng)營租賃等形式對PPP項目提供融資便利。
圖3 國際PPP項目融資渠道
資料來源:聯(lián)合資信整理
從資金來源看,目前國際PPP項目對銀行渠道的資金來源依賴嚴重,銀行資金大約占全部資金渠道的70%-80%,甚至更高。各個國家都在研究探索降低對銀行資金的依賴,包括通過債券融資提高資本市場的比重,以及推動股權(quán)投資者在股權(quán)投資領域發(fā)揮更重要的作用(如加拿大和澳大利亞的養(yǎng)老基金)。 PPP項目的利潤率屬于低利潤率,因此追求高收益率的產(chǎn)業(yè)資金、及高風險高回報的資金均不適合投資于PPP項目。而追求長期穩(wěn)定回報的養(yǎng)老基金、保險資金則與PPP的收益回報特點具有高度的匹配性。以加拿大為例,加拿大養(yǎng)老基金是國內(nèi)參與基礎設施建設的重要力量,在PPP模式中也不乏養(yǎng)老基金的身影。養(yǎng)老基金的參與方式包括以股權(quán)形式參與PPP項目,或持有PPP相關(guān)債券等。
3.案例分析
國外PPP案例較多,本部分從經(jīng)營性項目、準經(jīng)營性項目和公益性項目三個角度各選取成功和失敗案例來進行分析。正如前文所述,經(jīng)營性項目是采用使用者付費方式獲得投資回報,準公益性項目則是采用政府購買+使用者付費方式獲得投資回報,而公益性項目主要是采用政府購買方式獲得投資回報。
a)經(jīng)營性項目
i.成功案例——英國賽文河第二大橋項目
賽文河位于英格蘭與威爾士之間,阻斷了兩岸交通。1966年,賽文河第一大橋建成通車,但隨著交通流量的增長,到20世紀80年代中期,第一大橋已難以滿足通行需求,需新建第二座大橋。英國政府決定采用PPP模式吸引社會資本完成第二座大橋的建設、運營和維護,同時接管第一大橋。該項目采用設計-建造-融資-運營-維護(DBFOM)特許經(jīng)營模式。該項目的社會資本方為賽文河大橋公司,由約翰· 萊恩有限公司和GTM Entrepose公司各持股50%。建筑設計方為托馬斯·伯西事務所;結(jié)構(gòu)設計方為哈爾克羅事務所、SEEE公司、吉福德事務所;建設方為VINCI公司、Cimolai Costruzioni Metalliche、弗雷西內(nèi)有限責任公司;融資方為美國銀行、巴克萊銀行。
該項目于1984年啟動前期準備工作,1986年確定建設方案,1989年賽文河大橋公司中標,1992年項目建成通車。賽文河大橋公司的唯一收入來源是第一、二大橋產(chǎn)生的過橋費收入,收入主要用于完善、運營和維護兩座大橋。定價機制根據(jù)1989年以來物價指數(shù)增長情況每年進行調(diào)整,以消除通貨膨脹因素。項目建設總成本為5.81億英鎊,包括新建第二大橋及還清第一大橋剩余債務,以及特許經(jīng)營期內(nèi)兩座大橋的運營和維護。
由于第一大橋存在嚴重老化,已對第二大橋構(gòu)成潛在的交通、收入和成本風險,需要特許經(jīng)營方進行維護。這種情況對特許經(jīng)營方帶來了額外的風險。經(jīng)過談判,特許經(jīng)營方負責對第一大橋進行維護,但以下情況除外:橋梁初始設計或建設施工質(zhì)量差;交通流量高于預期;惡劣的天氣條件。從而排除了一些難以預期或無法控制的不利因素,減輕了特許經(jīng)營方的運營壓力。
項目最終融資安排包括:銀行貸款1.9億英鎊、BEI貸款1.5億英鎊、債券1.31英鎊、政府債券6000萬 英鎊及特許權(quán)權(quán)益5000萬英鎊。為了降低債務成本,特許經(jīng)營方分別在1997年和2002年對銀行進行了重組再融資。
在該案例中,賽文河大橋公司通過對承擔的第一大橋責任的限定而限定了風險范疇,排除了難以預期的因素;同時該項目采取了多種融資工具,包括銀行貸款、發(fā)行債券、政府債券、以及特許權(quán)權(quán)益等,為后續(xù)項目融資方式起到了示范作用。
ii.失敗案例——加州91號快速路
加州91號公路位于美國加利福尼亞州南部,作為連接橙縣的商業(yè)中心和河岸縣的居民區(qū)的交通要道,上世紀80年代末90年代初,由于當?shù)乜焖俚慕?jīng)濟發(fā)展、人口膨脹和城市擴張,橙縣境內(nèi)的91號公路變得異常擁堵。加州政府采用PPP模式建造加州91號快速路項目。
加州91號快速路項目是在現(xiàn)有91號公路兩向車道的中間地帶(修建時已經(jīng)預留出來)增加雙向共四條收費車道。加州交通部以及橙縣交通局與私營合作方CPTC (California Private Transportation Company)于1990年12月就“加州91號快速路”項目簽訂了特許經(jīng)營合同。根據(jù)合同,CPTC全權(quán)負責該項目的建設,包括設計、融資、建造以及運營和維護。同時,合同規(guī)定在項目建成投入使用之后CPTC將獲得35年的運營權(quán)并獨享該項目的全部收益。項目的最終造價是1.3億美金,其中包括 2000萬CPTC的直接投資,其余的是CPTC的銀行貸款。項目于1995年12月順利完工并投入使用。
值得注意的是當時簽訂的特許經(jīng)營合同中包含了一項非競爭條款(也稱為排他性條款):政府承諾在2030年之前不在該項目沿線兩側(cè)一英里半的范圍之內(nèi)新建具有競爭性的道路,或者升級、拓寬具有競爭性的現(xiàn)有道路。私營方CPTC稱這一條款對保護項目的合理收益至關(guān)重要。而這在當時國際上的高速公路特許經(jīng)營項目中也是一種常見的做法。加州91號快速路在投入使用后的最初幾年極大地緩解了當?shù)氐慕煌〒矶?,有效地提高了行車安全,同時私營方也獲得了可觀的經(jīng)濟收益。然而由于橙縣在20世紀90年代末快速地發(fā)展,當?shù)亟煌ǔ鲂辛抗?jié)節(jié)攀升,91號公路上的交通擁堵和安全問題又再一次地擺在了政府面前。
迫于當?shù)孛癖姷膲毫?,加州交通部?999年1月宣布將在91號公路上新建車道并連接到附近的另一條公路,以緩解交通壓力。然而,私營方在2個月后直接把加州交通部告上了法院,加州交通部拓寬91號公路的計劃違反了PPP合同中的非競爭條款,并要求其對此進行賠償。此后經(jīng)過多方嘗試,加州交通部與橙縣交通局最終于2002年以近2.1億美元(比原來的項目造價多了8000萬)的價格回購了“加州91號快速路”,才得以解決非競爭條款的限制。自2003年起,“加州91號快速路”作為一個政府收費公路項目由橙縣交通局運營管理。
該案例中, PPP項目最終以政府回購的方式提前終結(jié)。PPP項目運營周期較長,期間的不確定因素太多,政府如何在設計合同條款時為將來的發(fā)展、變化以及不確定因素留下協(xié)商和調(diào)整的空間,更好地保護社會公共利益是值得深思的問題。
b)準經(jīng)營性項目
i.成功案例——法國西班牙跨國鐵路項目
1995年,經(jīng)過為期三年的談判,歐盟各國最終達成協(xié)議,決定在歐洲TEN-T鐵路聯(lián)接網(wǎng)建設中引入PPP模式。在該協(xié)議推動下,法國政府和西班牙政府依據(jù)國際鐵路聯(lián)盟標準,建設了一條從法國配皮尼昂至西班牙菲格拉斯的跨國鐵路。
項目總投資近10億歐元,采用BOT模式,特許經(jīng)營期為50年,項目合同文本由兩國招標后共同確定。該項目由政府負責項目設計,社會資本方負責股權(quán)融資和商業(yè)銀行貸款;社會資本方負責項目建設。建設過程中得到法國、西班牙和歐盟共5.4億歐元的資金補助,這些補助分10次支付,每半年支付一次;特許經(jīng)營期內(nèi),項目由社會資本方負責運營。在項目運營前3年內(nèi)采用浮動費率并對收費的上限進行了規(guī)定。
融資方面,除5.4億歐元補助外,項目還得到其他大量補貼,約占建設成本的57%。社會資本方為項目提供了銀行擔保等支持。合同規(guī)定,若社會資本方運營不合格,政府將對其進行處罰并可隨時終止合同。
該案例中,項目投資金額大,國家支持和政治承諾在推進項目招標和進行談判過程中具有重要作用。同時,合同明確界定社會資本方的責任是建設、運營和維護,明確的責任劃分對項目實施大有裨益。PPP模式在鐵路行業(yè)具有可行性,在準確預測需求量的情況下,可將大量風險轉(zhuǎn)移給社會資本方。
圖4 法國西班牙跨國鐵路項目結(jié)構(gòu)圖
資料來源:《國外PPP案例選編》
ii.失敗案例——倫敦地鐵項目
倫敦市地鐵線路建設時間大多在20世紀初,上世紀90年代,由于地鐵線路老化,加上英國財政用于交通方面的預算逐年下降,因此政府選擇采用 PPP模式對地鐵進行升級改造。經(jīng)過4年多的論證,分別于2002年12月和2003年4月簽署了3份PPP合同,將30年的特許經(jīng)營權(quán)分別轉(zhuǎn)讓給 SSL、BCV和JNP公司。3家公司分別負責不同類別的地鐵的維護和修復,而運營和票務依然由倫敦地鐵公司負責。項目前期,3家公司為倫敦地鐵支付了約 70億英鎊的直接投入。作為基礎設施投資回報,英國政府每年向PPP聯(lián)合體支付11億英鎊。同時,每年約10億英鎊的票款收入用于維護倫敦地鐵公司的日常開支。政府為項目貸款提供擔保。
3家公司分別由兩大聯(lián)合體控制。名為Metronet的聯(lián)合體控制了SSL和BCV兩家公司。其主要成員包括世界最大的地鐵建造商龐巴迪公司、英國大型咨詢公司阿特金斯、 EDF能源公司、泰晤士水務和英國最大的建筑公司保富比迪。另外名為Tube Line的聯(lián)合體控制了JNP。該聯(lián)合體包括美國柏克德(Bechtel)工程公司和英國最大的公眾服務提供商Amey公司。
圖5 倫敦地鐵運營模式
資料來源:聯(lián)合資信整理
然而倫敦地鐵PPP項目最終以失敗結(jié)束:2008年Metronet聯(lián)合體宣告破產(chǎn);2010年另一個PPP 聯(lián)合體Tube Line 也宣布破產(chǎn)。Tube Line 最初希望政府為其更新的Piccadilly和北方線支付68億英鎊,但是政府的仲裁人只核定44億英鎊的費用,直接導致該公司破產(chǎn)。倫敦地鐵管委會支付了大約3.1億英鎊回購了他們的股票。
倫敦地鐵PPP項目失敗有多方面的原因:
政府監(jiān)管不力:政府不直接參與項目運營,但卻為債務提供擔保。這種權(quán)利和義務的不對等使得政府對項目的監(jiān)控顯得十分無力。政府希望私人部門自行發(fā)現(xiàn)實際操作中的問題并解決,但實踐中效果并不理想。雖然政府設立了審核仲裁人,卻無法從聯(lián)合體那里獲得必需的信息和成本數(shù)據(jù),因此無法監(jiān)控成本的變化,也無法獲知聯(lián)合體的實際操作情況。由此可見政府履行監(jiān)督職責對政府方的專業(yè)水平的要求是很高的。
其次,PPP聯(lián)合體構(gòu)成過于復雜,管理混亂。聯(lián)合體成員由于利益出發(fā)點不同而意見不同,且管理者更換頻繁,對整個項目無法有效管理。
此外,公私部門矛盾嚴重。私營機構(gòu)以利潤最大化為目的,而公共部門以成本最低為目標,二者利益常有沖突。一旦聯(lián)合體破產(chǎn),5家企業(yè)只需為他們的投入資本金買單,對于大型機構(gòu)而言,并不是太大問題。并且他們已經(jīng)在運營期間每年獲得10億英鎊服務費收入,成本已大大降低,因此私人部門不會特別在意如何與公共部門保持長期合作關(guān)系。
c)公益性項目
i. 成功案例——加拿大薩德博里市污泥處理項目
加拿大薩德博里市污泥處理項目是加拿大第一個污泥處理PPP項目。該項目采用DBFOM(設計-建造-融資-運營-維護)模式,最終由N- Viro牽頭(負責與污泥處理設施的 技術(shù)供應商協(xié)調(diào)),聯(lián)合PMX inc(負責項目管理)、Tribury Matheson集團和W.S. Nichols(負責污泥處理設施的建設和既有設施的升級改造)、Cole工程集團(負責工程設計)組建成聯(lián)合體N-Viro Sudbury LP負責執(zhí)行項目。
項目建設成本約6310萬美元,在竣工前全部由N-Viro Sudbury LP承擔。項目竣工后,市政府將向N-Viro Sudbury LP支付75%的建設成本約4730萬美元,其中加拿大P3基金資助1100萬美元,其余部分由市政府發(fā)債進行融資。加拿大P3基金提供資助的前提是,市政府必須證明項目可為謂納稅人提供物有所值服務。剩余建設成本1580萬美元,將由N-Viro Sudbury LP通過20年的項目運營收益逐步受償,市政府每年向其支付137.4萬美元。N-Viro負責污泥處理設施的運營和維護工作,由市政府付費。合同第一年的運營成本為280.2萬美元(實際成本將根據(jù)污泥處理量決定),之后將根據(jù)通貨膨脹和實際污泥處理量進行調(diào)整。該項目同時約定,私人資本方應在運營結(jié)束前4年向政府提供移交保證款,確保設施達到預定移交標準。
市政府對該項目采取物有所值評價,即將政府傳統(tǒng)提供模式下風險調(diào)整后的成本與PPP模式下社會資本方提交方案的成本進行比較。該評價體系創(chuàng)新了對PPP項目的評價方式,是目前較為流行的PPP項目評價標準。
圖3 加拿大薩德博里市污泥處理項目PPP模式
資料來源:《國外PPP案例選編》
在該案例中,政府對PPP項目的資金支持力度較大,一是通過加拿大P3基金提供資金支持,二是承諾在建設完成后回購75%的成本,最終社會資本只需籌集部分本金,從而大大降低了社會資本的資金風險。該案例的牽頭人N-Viro系統(tǒng)加拿大聯(lián)合多個專業(yè)公司組成聯(lián)合體進行投標,使得聯(lián)合體能最大程度的發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢,確保項目的順利建設和運營。同時,該案例采用了較為流行的物有所值評價體系。
ii.失敗案例——美國馬薩諸塞州3號公路北段修繕擴建項目
3號公路北段始建于20世紀50年代,是美國麻薩諸塞州一條連接波士頓市北部郊區(qū)和新罕布什爾州的州際公路,20世紀90年代后期,3號公路北段因年久失修,急需修繕和拓寬。2000年8月,3號公路北段修繕擴建項目啟動實施。項目總投資3.85億美元,擬采用DBOM(設計-建造-運營-維護)模式,州公路局作為政府方,負責項目監(jiān)管、合同管理和質(zhì)量保證;現(xiàn)代大陸工程公司為首的項目承包人團隊作為社會資本方,負責融資、建設、設計、運營。
現(xiàn)代大陸團隊組建了3號公路北段交通改善協(xié)會來為項目融資,這是一家非盈利機構(gòu),按照美國國稅局相關(guān)規(guī)則可發(fā)行免稅債券。3號公路北段交通改善協(xié)會發(fā)行了為期30年的免稅債券,用于支付項目施工階段的設計、建造和維護費用。由州政府利用與年度支付計劃關(guān)聯(lián)的預算撥款進行償付,由此形成了社會資本負責融資、政府負責實際出資的模式,這將有利于加快交付進度并控制項目成本。
融資方面,該項目所發(fā)行的債券由惠譽和標準普爾評為AAA級,從而降低了債券成本;由現(xiàn)代大陸公司擔任項目風險的共同保險人;在州政府會計年度后期交付租金,以消除對流動性償債準備金的需求;由所羅門美邦先期支付900萬美元作為購買協(xié)議的預付資金。
項目原計劃工期為42個月,但由于州公路局和現(xiàn)代大陸團隊在項目范圍、成本和進度上產(chǎn)生分歧,尤其是在協(xié)商合同具體條款時產(chǎn)生分歧又未能及時解決,導致項目被推遲了近三年。項目預算也由原來的3.85億美元調(diào)整為3.88億美元。由于項目延期,現(xiàn)代大陸團隊向州政府支付違約金380萬美元。考慮到上述因素,州公路局不打算將當前的DB合同擴展為一個全面的DBOM合同,作為PPP模式的一次嘗試以失敗告終。
該項目失敗的主要原因在于,州公路局和現(xiàn)代大陸團隊都沒有管理這類具有靈活性、適應性和協(xié)作性的PPP合同的經(jīng)驗,現(xiàn)代大陸團隊也從未對項目結(jié)果承擔過如此重大的責任。此外,雙方的不信任感難以調(diào)和,尤其是現(xiàn)代大陸團隊希望在DB合同中進行成本和時間進度的調(diào)整時雙方矛盾尤其突出。
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