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在地鐵“頭上”建高架橋

—沈陽迎賓路高架橋建設(shè)紀(jì)實

發(fā)布日期：2015-08-14來源：網(wǎng)絡(luò)來源編輯：靳明偉

[摘要]

　　 MicrosoftInternetExplorer402DocumentNotSpecified7.8 磅Normal0 7月22日凌晨,當(dāng)最后一車混凝土緩緩澆筑在沈陽迎賓路高架橋的橋面上時，現(xiàn)場的中鐵一局二公司沈陽迎賓路高架橋項目職工無不歡呼雀躍，這表明橋面鋪裝施工提前一周完成。高架橋下是正在運營的沈陽地鐵1號線，在“地鐵頭上”建設(shè)高架橋，據(jù)了解，屬于全國首創(chuàng)。

　　 　　先聲奪人勇爭先

　　 迎賓路是由沈陽機(jī)場通往市中心的一條主干道。隨著城市建設(shè)快速發(fā)展，以打造“暢通沈陽”為目標(biāo)的城市快速交通建設(shè)向這條建成多年、難以滿足城市發(fā)展需要的大動脈發(fā)起了挑戰(zhàn)，2014年二公司憑借在沈陽市政建設(shè)中樹立的良好信譽(yù)，奪得這項聯(lián)接沈陽二、三環(huán)主城道路改造的重點工程施工任務(wù)。

　　 進(jìn)場之初，項目快速展開，會戰(zhàn)頻頻，先后實現(xiàn)第一個開工、第一個成樁、第一個承臺、第一個墩柱等六個第一。然而，項目經(jīng)理王毅深知，干好工程，社會、經(jīng)濟(jì)效益雙豐收才是最終目的。

　　 　　經(jīng)理的“成本經(jīng)”

　　 王毅說，就經(jīng)營項目來講，必須要有做生意的意識，念好開源節(jié)流這本“經(jīng)”。

　　 交班會上，他要求對每天的材料消耗盤點通報。有一天，通報橋臺混凝土消耗方量時，他發(fā)現(xiàn)與設(shè)計方量有些偏差。會后立即帶人到工地核查，卻沒有發(fā)現(xiàn)問題。就意識到供貨方可能存在方量不足的問題。便派了兩名員工駐站，使虧方問題立即得到扭轉(zhuǎn)，堵住了一個大窟窿。

　　 在橋面鋪裝時，定型的鋼筋長出近一米，每根都要裁切，積少成多，浪費不小。王毅要求物資主管聯(lián)系廠家定制鋼筋。然而鋼廠不愿為這一點數(shù)量的鋼筋供應(yīng)調(diào)整設(shè)備，物資主管就住在鋼廠軟磨硬泡，終于以合理價格達(dá)成供貨協(xié)議。僅此一項，為項目節(jié)約成本六萬多元，還直接提升了橋面鋪裝的質(zhì)量。

　　 王毅的一支簽字筆，筆桿已被磨得發(fā)白，卻舍不得扔。“用了三年多，到哪個項目我都帶著，平時只換筆芯。”經(jīng)理帶頭示范，所以項目上的所有人員只許換筆芯。成本意識在項目已形成了一種氛圍，小到礦泉水瓶、紙張、簽字筆，大到混凝土、鋼筋用量，只要有一點浪費，就感覺自己是個罪人……”項目書記段宏儒的一番話，透露出項目對成本控制的透徹理解。

　　 “在王毅的意識里，本應(yīng)節(jié)省到30%，最后實現(xiàn)了25%，也是巨大的浪費。”項目工經(jīng)部副部長李會民道破了王毅的“成本經(jīng)”。

　　 　　向科技創(chuàng)新要效益

　　 王毅更注重在開源上下功夫。每當(dāng)工序轉(zhuǎn)換前，他都要召開專題會分析討論工藝工法，細(xì)化施工流程，找出最合理的施工方案。最大的開源就是向科技創(chuàng)新要效益。工程工藝越復(fù)雜，科技含量越高、王毅就越興奮。

　　 迎賓路高架橋有近620米經(jīng)過埋深較淺的沈陽地鐵1號線正上方，施工的樁基位于地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)外側(cè)僅1米，承臺距離地鐵車站頂板距離最小處只有30厘米，橋梁基礎(chǔ)幾乎貼身騎在地鐵結(jié)構(gòu)上。地鐵1號線每天客運量大，不能受到任何影響。按照原設(shè)計方案是封閉迎賓路、大型龍門機(jī)械設(shè)備進(jìn)場懸吊施工。開工前，市政府考慮到封閉道路對交通擁堵的影響，否決了封閉施工方案，要求必須保證雙向四車道的通過能力。甚至準(zhǔn)備了這樣的處置方案，讓高架橋提前落地，避開在地鐵頭頂建橋。這不僅犧牲了迎賓路高架橋部分疏解交通的功能，也是對項目建橋能力的挑戰(zhàn)，更會造成項目施工數(shù)量的縮減和盈利能力的滅失。

　　 在班子決策會上，王毅說：“我們什么樣的橋沒有修過，如果在我們手里讓高架橋提前落地，中鐵一局人丟不起這臉！”

　　 班子統(tǒng)一了認(rèn)識，王毅又安排相關(guān)工程技術(shù)人員和設(shè)計院、地鐵公司組成課題研究小組，先后召開7次專家論證會，經(jīng)多次比選修改，最終確定采用“長大永久鋼護(hù)筒施工鉆孔樁”和“預(yù)應(yīng)力承臺”施工方案。

　　 這一方案好比是在地鐵結(jié)構(gòu)上搭建一個“板凳”，板凳騎在地鐵上，大橋的橋墩建在板凳上。“長大永久鋼護(hù)筒施工鉆孔樁”就是板凳腿，這種工藝可避免對地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)的擾動；然而，更大的難度卻在板凳面———“預(yù)應(yīng)力承臺”施工上。一個跨地鐵結(jié)構(gòu)的大承臺有千余噸重，工程技術(shù)人員采用分段施做承臺、預(yù)應(yīng)力混凝土張拉工藝，最大地利用了鋼護(hù)筒樁的承載力，分三段施做承臺，再通過預(yù)應(yīng)力張拉，把中段挑起，消除了對地鐵結(jié)構(gòu)的荷載影響。

　　 工藝問題解決了，施工難度卻加大了許多倍。工地現(xiàn)場維持著雙向四車道的交通，能夠施做的現(xiàn)場緊之又緊；尤其是承臺要經(jīng)過三次張拉，每次張拉后都要恢復(fù)路面，保障通行。為避免間隔土層傳導(dǎo)壓力，還要將承臺與地鐵頂板間的土層掏空，再填充泡沫塑料。最小的間隙只有30厘米，操作工人只能平臥著，利用洛陽鏟一點一點把土層掏空。經(jīng)過系列復(fù)雜、高難度的工序，地鐵段施工提前安全優(yōu)質(zhì)完成，開創(chuàng)了地鐵“頭頂”施工的新紀(jì)錄。

　　 質(zhì)量信譽(yù)鑄就“通關(guān)文牒”

　　 在施工現(xiàn)場，現(xiàn)場技術(shù)員都拿著“工序流程卡”，它是項目落實精細(xì)化管理要求，結(jié)合“首件工程驗收”制度特別制作的卡片。每根樁、每個承臺、墩柱，每道工序完成后，由現(xiàn)場技術(shù)員及負(fù)責(zé)人交班簽認(rèn)后才能組織下道工序施工。

　　 項目人員介紹，現(xiàn)澆梁模板及腳手架、鋼箱梁安裝、預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)等重要部位，總工都會按照精細(xì)化管理的相關(guān)要求，組織相關(guān)人員逐段驗收。“每一段的檢查，我們最多進(jìn)行過8次，每一次要一個半小時。目的只有一個，那就是確保安全，保證質(zhì)量。”項目總工戴志興道。有了這些措施作保證，大橋102根樁基經(jīng)過檢測全部為一類樁，而沉降量及位移量均小于兩毫米。

　　 因項目的施工質(zhì)量和水平一直名揚(yáng)全線。從開工到現(xiàn)在，大型的檢查和觀摩，省市記者采訪都選在二公司標(biāo)段。憑著質(zhì)量和信譽(yù)，在不久前沈陽南北干線工程項目招標(biāo)時，二公司從50多家競爭單位中脫穎而出，再次奪得3.56億的標(biāo)的。

　　 遼寧省副省長、沈陽市市長潘利國到項目檢查工作時對項目給予好評：中鐵一局在地鐵頂上施工在沈陽市還是頭一次，屬于全國首創(chuàng)。

　　 集團(tuán)公司總經(jīng)理馬海民檢查迎賓路項目時說：這個項目代表著中鐵一局的施工水平。

　　 (黃曦晨 李東洋)

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