綠地“入地”

發(fā)布日期：2015-03-27來源：本站編輯：李香玉

[摘要]

　　2014年7月21日，綠地地鐵投資發(fā)展公司在上海揭牌成立。同日，綠地集團即與申通地鐵、上海建工等企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，牽頭扛起大旗，組成聯(lián)合體，以謀求開拓全國地鐵投資開發(fā)業(yè)務(wù)。繼“上天出海”之后，綠地這次選擇了“入地”。

　　不到半年，綠地落子如飛。2014年7月31日，綠地確定武漢鋼鐵集團為地鐵上游供應(yīng)商，將在自身地鐵項目中優(yōu)先采用武鋼生產(chǎn)的重軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和牌號，為綠地的地鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支持;2014年12月2日，綠地拿下首單地鐵項目——徐州3號線;2015年1月14日，綠地集團與南京市政府簽署《南京市地鐵5號線工程項目合作備忘錄》，總投資313億元;同時，與重慶9號線城市軌道交通項目達成300億投資合作。

　　據(jù)了解，綠地集團到今年底將投入1000多億元，在全國投資10條地鐵線路的建設(shè)。

　　過去幾年，綠地集團“上天出海”，海內(nèi)外業(yè)務(wù)雙雙進入收獲期。2014年，集團實現(xiàn)業(yè)務(wù)經(jīng)營收入達4021億元，較上年增長22%，年末總資產(chǎn)近4800億元;其中房地產(chǎn)業(yè)務(wù)全年實現(xiàn)預(yù)銷售金額2408億元，較上年增長50%;實現(xiàn)預(yù)銷售面積2115萬平方米，較上年增長30%;海外收入達到153億元，較上年大幅增加467%。業(yè)績齊攀歷史新高，登頂全球最大房企之一。

　　然而，這些都不足以滿足其擴張“野心”，善于捕捉市場機會的綠地，又發(fā)現(xiàn)了一片產(chǎn)業(yè)藍海——地鐵產(chǎn)業(yè)。此番進軍地鐵業(yè)“入地”，是以“地鐵+上蓋物業(yè)”的模式，將為房產(chǎn)尋求業(yè)態(tài)增長的新引擎，對沖單一行業(yè)波動風(fēng)險。

　　然而，承接地鐵項目，并非那么輕松。

　　早在多年前，包括深圳地鐵公司等各地方軌交公司均嘗試過此類地鐵開發(fā)模式卻困難重重。無疑，此次綠地被寄予了新的期望。

　　土地“捆綁”策略

　　將土地出讓作為回購協(xié)議是此次綠地參與徐州項目的特色和關(guān)鍵。然而過去，土地捆綁到地鐵建設(shè)中，聯(lián)合投資者并不樂見，這種土地捆綁的方式并非容易實現(xiàn)。而綠地在徐州項目中的完美突破，不得不說是時機把握得恰到好處。

　　據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，截止2014年年底，共21個城市開通城市軌道交通線路，運營總里程超過2800公里。單條地鐵的投資成本約百億元，而地方政府舉債融資這條路不再可行。

　　2014年10月，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于加強地方政府性債務(wù)管理的意見》(即43號文)，此后54號、62號文相繼出臺，針對地方政府債務(wù)管理提出了嚴(yán)格規(guī)定，厘清政府與企業(yè)融資關(guān)系，各歸其位，政府不再為項目“背書”，避免再度增加地鐵建設(shè)舉債及還貸壓力。

　　一時間，在政策壓力下，地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨資金不足之苦。而PPP(Public-private Partnership)公私合作模式，則讓社會資本迎來機遇。

　　綠地敏銳察覺，有備而來，率先拿下徐州三號線。

　　在徐州市政府、綠地控股集團、上海建工集團簽訂的合作協(xié)議中，綠地集團將以“項目投融資建設(shè)+施工總承包+物業(yè)開發(fā)”模式，就徐州地鐵3號線開展軌道工程建設(shè)及配套設(shè)施開發(fā)。由綠地集團牽頭，與上海建工集團組成聯(lián)合體作為軌道工程投資建設(shè)主體，承擔(dān)工程資金投入、規(guī)劃設(shè)計、工程建設(shè)、運營管理等職能，并參與地鐵沿線區(qū)域的綜合功能開發(fā)，發(fā)揮綠地優(yōu)勢特長，打造具備商業(yè)、辦公、酒店等功能于一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務(wù)設(shè)施。

　　“軌道工程+區(qū)域功能”的整體開發(fā)，巧妙捆綁了地鐵與上蓋土地的策略，使得綠地集團有更大優(yōu)勢獲得地鐵沿線上蓋物業(yè)的收入，即“以地養(yǎng)鐵”。

　　而眼下，屈從于現(xiàn)實，與綠地對捆綁土地的熱情相比，地方政府和投資者顯得更加歡迎。

　　通常，土地捆綁包括兩種形式，一種是通過土地一級開發(fā)帶來增值收益后，政府按照三七分成實現(xiàn)與投資者分享。然而自2014年8月《預(yù)算法》修訂后不再有預(yù)算外收入，納入財政總投入的土地很難輕易再讓出。于是第二種方式只能通過二級開發(fā)出售商業(yè)地產(chǎn)的途徑。

　　然而過去捆綁土地的方式，對于承建商或者運營投資商來說，并不歡迎。

　　原因在于，一方面，承建商和運營商并不擅長土地捆綁運作，難以把土地轉(zhuǎn)化成價值，加上房地產(chǎn)市場不景氣，擔(dān)心土地最后沉淀在自己手中而無法出售。

　　另一方面，土地捆綁需要經(jīng)過招拍掛的過程。雖然2014年出臺文件，允許在鐵路開發(fā)的過程中，鐵路沿線項目的土地利用可以避開招拍掛環(huán)節(jié)，但對于其他大型城市中的軌道交通尚未放開。因此對地鐵管理投資來說，還存在障礙。

　　此外，可能出現(xiàn)“小馬拉大車”的現(xiàn)象。

　　“以此前參與的一個約70億元投資規(guī)模的軌交項目為例，也是拆成兩部分的交易結(jié)構(gòu)。在重資產(chǎn)投資部分，政府希望以一塊土地的二級開發(fā)收益進行彌補。結(jié)果經(jīng)測算，為了平衡回報，捆綁的地塊需要再投入約200億進行二級開發(fā)，用一個大項目來平衡小項目，難免本末倒置。”濟邦咨詢公司董事副總經(jīng)理李競一對《上海國資》表示，這也是過去土地捆綁較難開展的原因。

　　因此，越來越多的項目開始通過與房地產(chǎn)開發(fā)商綁定成立一個聯(lián)合體，利用房產(chǎn)商專業(yè)的地位選擇、物業(yè)管理、高效的區(qū)劃速度等優(yōu)勢進行合作。

　　然而，當(dāng)社會各資本方如果發(fā)現(xiàn)軌道交通項目的投資結(jié)構(gòu)中，引入的房地產(chǎn)開發(fā)商占大股，就存在繼續(xù)切割股份的可能，這個項目結(jié)構(gòu)就會變得更加分散。從原本已存在的兩個項目公司，在其中的重資產(chǎn)項目部分中再度切割出兩個項目公司，一個是房地產(chǎn)項目公司，一個是軌道交通公司，那么房地產(chǎn)盈利的收益如何輸送到軌道交通，資金打通就出現(xiàn)了問題。

　　因此，從承包商和運營投資商的角度看，捆綁土地和引入房產(chǎn)商合作者，都顯得較為被動。但如果由綠地牽頭開展，結(jié)果則變得完全不同。

　　“房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)牽頭開發(fā)軌道交通具備天然的優(yōu)勢，一方面解決了政府和軌交產(chǎn)業(yè)投資者不愿意捆綁土地開發(fā)的尷尬;另一方面，相較于運營商主導(dǎo)地鐵投資后再引入開發(fā)商的方式，由開發(fā)商主導(dǎo)地鐵投資更有助于政府和社會資本在早期規(guī)劃階段識別和判斷擬捆綁土地資源的價值。”李競一高度評價綠地投資地鐵的舉措。

　　正如港鐵模式之所以成功，在于港鐵公司所扮演的角色已經(jīng)完全由一個只做軌道交通的建設(shè)者成功轉(zhuǎn)身成為一個房地產(chǎn)開發(fā)商。房地產(chǎn)開發(fā)商作為牽頭人角色，無論對房地產(chǎn)市場前景、土地開發(fā)運作、資金實力以及“小馬拉大車”的問題，都可一一瓦解。

　　房地產(chǎn)公司主動伸出觸角，彌補了市場空白。

　　謹(jǐn)慎背后一手好棋

　　作為房地產(chǎn)企業(yè)，綠地的投資風(fēng)格一貫謹(jǐn)慎。從過去拿地情況看，除非特別好的地塊偶爾拿下，其他項目極少出手，以規(guī)避投資風(fēng)險。

　　雖然目前國內(nèi)地產(chǎn)行業(yè)普遍不景氣，但軌道交通沿線的上蓋地價上漲的趨勢卻極為明顯。無論東部沿海經(jīng)濟抑或內(nèi)地二三線城市，凡是規(guī)劃了軌道交通的城市地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展的總體水平相較于未開發(fā)的地區(qū)高很多。

　　以徐州項目為例，綠地之所以敲定徐州，也非沖動之舉。

　　作為“五省通衢”的戰(zhàn)略要地，徐州是綠地布局淮海經(jīng)濟區(qū)的戰(zhàn)略樞紐，為蘇魯豫皖四省20余地級市的地理中心，東西南北貫通對接。而徐州市軌道交通3號線一期工程長約17.3公里，為徐州主城區(qū)東北、西南走向的骨干線路，這將為綠地打通淮海經(jīng)濟區(qū)的交通血脈。

　　此外，房地產(chǎn)開發(fā)商逐鹿地鐵產(chǎn)業(yè)，必與已有物業(yè)相掛鉤，另起爐灶的做法成本極高。實際上，綠地進駐徐州早已有10年之久，地鐵產(chǎn)業(yè)與綠地原有房地產(chǎn)業(yè)務(wù)則實現(xiàn)了有效互補。

　　十年內(nèi)，包括綠地的第一個超大社區(qū)綠地世紀(jì)城外，綠地商務(wù)城、“綠地之窗”、綠地高鐵東城、綠地公館、綠地泊林公館、綠地湖語墅、華潤綠地凱旋門等項目紛紛落地徐州。

　　張玉良表示，綠地在徐州的房地產(chǎn)開發(fā)、酒店、產(chǎn)業(yè)園等多個領(lǐng)域已獲得投資成果，地鐵駛進徐州，將更加輕車熟路，利用人才、技術(shù)、資金已有的匯聚效應(yīng);而另一方面，地鐵輻射的上蓋城市綜合體項目將配合徐州塑造現(xiàn)代城市服務(wù)業(yè)的形象。

　　此后地產(chǎn)項目的拓展，更加“暴露”了綠地的進擊路線。進駐淮安、連云港、鹽城、宿遷及魯南、豫東、皖北相鄰城市，無疑為今后地鐵線路延伸至周邊城市，提前鋪路。

　　從綠地集團2014年全國各地占地面積情況和2013、2014年的拿地幅數(shù)上看，西北、華中、華北、華東地區(qū)為綠地地產(chǎn)項目的主要聚集區(qū)。而此次徐州、南京、重慶地鐵項目則分別對應(yīng)在各個聚集區(qū)內(nèi)。布局重慶，也無疑將進一步打開綠地在西南部經(jīng)濟區(qū)域版圖內(nèi)的影響。

　　“聯(lián)合體”優(yōu)勢

　　理論上說，只有差異化定位，才能實現(xiàn)更好的合作。但綠地卻想“越位”，做全國最大的地鐵運營商。

　　綠地以“項目投融資建設(shè)+施工總承包+物業(yè)開發(fā)”模式，與申通、建工成立聯(lián)合體，分工明確。上海建工負責(zé)建筑承包EPC項目;申通地鐵負責(zé)軌交運營;綠地則在聯(lián)合體中扮演財務(wù)投資人和房地產(chǎn)開發(fā)商及聯(lián)合體平臺資源整合者等多重角色。

　　綠地地鐵投資公司通過與地方政府、申通、上海建工一起作為SPV項目公司的股東，在SPV設(shè)立后，由項目公司與申通簽約運營協(xié)議，申通獲得運營收入，包括客票收入、廣告、電信、站內(nèi)零售租賃收入、地下空間的收入;與上海建工簽訂EPC項目建設(shè)合同，上海建工獲得施工利潤。

　　從收益來源看，除了項目本身，SPV項目公司的利潤回報存在諸多特殊盈利來源，例如運營方可通過與南北車合作推進機車銷售獲得利潤等;施工方有施工利潤;機車維養(yǎng)利潤等。再如，綠地把土地綁在項目公司層面，土地經(jīng)營收益則集中于項目公司層面;但如果土地綁在股東單獨收益，則會通過土地開發(fā)利潤則歸屬于股東收益，這取決于內(nèi)部架構(gòu)的設(shè)計。

　　然而與徐州、南京項目不同，綠地在參與重慶項目中以“項目投融資+項目總承包+區(qū)域綜合開發(fā)+軌道交通運營”的模式，增加了“運營”環(huán)節(jié)，則是一種更為規(guī)范的PPP結(jié)構(gòu)。市場表示，綠地既做地產(chǎn)物業(yè)，又做地鐵運營，不排除將來可能成為全國最大的地鐵運營商。

　　綠地聯(lián)合體的方式無疑凸顯了自身運營優(yōu)勢。從國際市場經(jīng)驗看，對于謀求進一步承擔(dān)運營工作、拓展業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)商企業(yè)來說，以聯(lián)合體的方式投資，在增加各職能要素的合作伙伴中，整合了前期設(shè)計、投融資、建設(shè)、維護運營等多方力量，增強整體實力。而綠地主動承擔(dān)運營的后續(xù)工作，則更凸顯了PPP全生命周期管理的特征。

　　此外，聯(lián)合體在獲得土地招拍掛的過程中，也極具優(yōu)勢。

　　“面對土地招拍掛的限制，如果房地產(chǎn)企業(yè)通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，在獲取軌交沿線土地時與地方政府談判，設(shè)定一些量身定制的條件，例如要求拿地企業(yè)既有軌道交通建設(shè)、運營、管理經(jīng)驗，又有豐富的房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)驗。這樣，地方政府在土地招拍掛中設(shè)定這一條件后，可以將很多單純做房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)和地鐵建設(shè)運營管理公司刨除在外，則更有利于綠地進行拿地。”易居研究院院長助理兼綜合研究中心總經(jīng)理崔霽對《上海國資》表示。

　　3+X戰(zhàn)略

　　綠地在上蓋物業(yè)開發(fā)過程中，一方面或可通過土地二級開發(fā)出售獲得盈利收入，另一方面或通過自持物業(yè)租賃的方式，實現(xiàn)資產(chǎn)保值增值和持久收入。

　　從港鐵模式看，無論上蓋還是沿線土地周邊交通樞紐的TOD模式，蓋后出售是最快的回款方式;同時，港鐵自持物業(yè)的部分越來越大。

　　根據(jù)香港地鐵公開的財報顯示，其主要的利潤來源結(jié)構(gòu)是四部分：一是香港鐵路及相關(guān)業(yè)務(wù)，占利潤比例43%;二是物業(yè)開發(fā)，占比28%;三是香港物業(yè)租賃及管理，占比24%;四是內(nèi)地及國際業(yè)務(wù)，占比5%?？梢姡康禺a(chǎn)開發(fā)、租賃與管理的利潤占比已超過半壁江山。

　　然而港鐵模式無法輕易復(fù)制，一方面，在于國內(nèi)房屋租售比太低，靠租金回收投資的方式至少需要多年。另一方面，土地增值空間有限。“以杭州、深圳的港鐵項目為例，雖對外宣稱捆綁土地上蓋開發(fā)，但至今未公布開展詳情。除了土地捆綁政策受限外，內(nèi)地土地增值空間沒有香港大也是主要原因。內(nèi)地市場對于有地鐵和無地鐵的土地價值差距反應(yīng)不大，尤其是二三線城市存在人流量不足和房地產(chǎn)市場需求飽合的問題。”李競一表示。目前，國家發(fā)改委制定《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》對軌交的客流量和負荷強度設(shè)置了底線。

　　雖然目前融資困難、地方保護以及盈利模式尚存障礙，但綠地探索的時機極為恰當(dāng)。綠地集團已確立了“3+X”的戰(zhàn)略路線，以房地產(chǎn)、“大消費”和“大金融”的穩(wěn)定三角結(jié)構(gòu)，為包括地鐵業(yè)在內(nèi)的“X”新興產(chǎn)業(yè)提供支撐。

　　“以‘地鐵+物業(yè)’為核心的投資產(chǎn)業(yè)鏈，地鐵產(chǎn)業(yè)力爭到2020年實現(xiàn)千億產(chǎn)業(yè)規(guī)模。”張玉良顯然信心十足。

　　【本文為節(jié)選，原載于《上海國資》2015年3月刊】

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